Un millions de voitures électriques d'ici à 2020
Électriques de mobilité, dans le gouvernement de l'objectif fixé le cadre d'un millions de voitures électriques d'ici à 2020, est représentable. C'est le bilan du Forum Euro-conférence "mobilité électrique", qui se tiendra du 14 au 15 Janvier 2009 à Berlin a eu lieu. "L'Allemagne ne peut être la chance de Leitmarkt pour la mobilité électrique, ne sont pas endormi», a déclaré Ulrich Kasparick Secrétaire d'État (ministère des transports, de la construction et de l'urbanisme) en ouverture de la conférence. Il s'agit de la concurrence avec d'autres pays à ne pas sous-estimer dans le cadre du deuxième juste décidées économique est à disposition 500 millions d'euros relatif à la réduction des temps de développement à utiliser. De même, la secrétaire d'Etat a demandé à l'urbaniste, les infrastructures pour les mettre en charge. Les projets de reconversion de CO2 sur une base de taxe automobile en sa partie la réussite de la mobilité électrique. Pour le secteur de l'énergie sont la gestion de réseaux ainsi que la garantie de l'alimentation des sources d'énergie renouvelables, le grand défi, a Kasparick il ya près de 120 participants d'. L'objectif d'ici à 2020, un million de voitures électriques sur les routes d'avoir appelé Kasparick dans tous les cas, les cadres, plus ambitieuses prévisions doivent cependant être considérés avec précaution.
Jochen Schwille Institut d'économie de l'énergie (IME) de l'université de Cologne a confirmé que les prévisions du gouvernement fédéral d'un millions de voitures électriques d'ici à 2020 pour le parc de centrales existantes allemandes sont à fournir. Selon les calculs de l'IME, la puissance correspond à un million de voitures électriques, environ deux pour cent de l'ensemble des besoins allemands. Le problème est cependant de l'allemand courant. Surtout quand les voitures à Offpeakzeiten seraient chargés, en l'électricité, notamment dans les centrales électriques de base, donc en marron et les centrales électriques de charbon gagné, de manière à éviter tout bilan CO2 positif résulte. Ainsi, au courant d'aujourd'hui, une voiture électrique sur sa durée de vie de deux à trois tonnes de CO2.
Que ce n'est pas l'énergie mais de la demande d'énergies renouvelables constituent une difficulté, souligne également Gregor Hampel (Vattenfall), car le comportement des clients à ce jour pas encore d'obtenir. En savoir plus sur le comportement des clients avec des voitures électriques Vattenfall veut donc 50 Mini E dans un projet pilote de savoir à partir de mai 2009. Outre le comportement des clients doit également la gestion de la charge, entre autres, afin de vérifier si une simple injection de l'énergie éolienne peut être assurée.
Un regard lucide sur le thème de la mobilité électrique invité Dr. Martin Wietschel (Institut Fraunhofer pour les systèmes de recherche et d'innovation). Pour une grande pénétration du marché par la structure des coûts doit être réduit et des conditions-cadre, comme un haut de pétrole et de CO2 de son prix. Il a prévu une intégration progressive de la mobilité électrique dans les infrastructures électriques, dans les dix premières années, seule une faible demande d'électricité, à savoir. Après 2020, un troupeau de un à deux millions de véhicules en une gestion de la demande ciblée nécessaire. La question serait ici de l'acceptation, de faibles économies, à un moment de faire le plein d'électricité. Ce n'est qu'à partir de un à deux millions de véhicules pour participer à une réserve négative et de régulation des marchés de l'énergie, et des modèles nécessaires. Dans le cas d'une exploitation économique des piles, la participation positive de réserve et de régulation des marchés de l'énergie garantie. "La mobilité électrique peut être approprié pour le stockage des surplus de l'énergie éolienne, le potentiel ne devrions cependant pas être surestimée», a souligné Wietschel.
Les véhicules doivent changer, étaient les représentants de l'industrie automobile à la conférence d'accord. Bernhard Grünewald (Toyota Motor Europe) a constaté que la mobilité électrique international déjà avoir une plus grande acceptation, que l'on suppose en Europe. Être seul dans le monde des entreprises a déjà 17 modèles hybrides dans sa gamme. Total des voitures modernes devraient être plus petit et plus léger pour les émissions de CO2 fixé. «Le goulot d'étranglement est la technologie de la pile, si nous avec la qualité de la mobilité électrique souhaitez que nous connaissons par les moteurs à combustion interne", a souligné M. Grünewald.
Cela confirme également le Dr Andreas Gutsch, directeur général de Batterie Li-Tec, une joint-venture entre Evonik et Daimler. «Nous pouvons la commercialisation des batteries lithium-ion cellules avancer", a déclaré le directeur général, a toutefois souligné que les piles au lithium d'aujourd'hui n'est pas de comparer les batteries classiques et, par conséquent, que la production d'une infrastructure comme l'exige l'industrie des semi-conducteurs. Plus de problèmes, le manque de crédit à des exigences de sécurité obligatoire à la nouvelle technologie de batterie et met en garde contre les offres bon marché en provenance de Chine. "La pénétration du marché avec des cellules non sécurisé est dangereux pour l'ensemble de la mobilité électrique." Outre les questions de sécurité fait référence aux problèmes de crédit, qui à la disponibilité de batteries lithium-y. La demande pour les batteries, les portées de 200 kilomètres de garantir, serait supérieure à la disponibilité. "Nous avons besoin de disponibilité, de performances et un bon prix", at-il souligné. La disponibilité n'est pas encore suffisante et la durée de vie de longue durée sans expérience encore incertaine. Créditer positif, les alliances entre l'automobile et les fabricants de batterie. "OEM, qui aujourd'hui n'est pas l'esprit des piles, sont à long terme ont un problème", at-il souligné.
Le point de vue des prix de détail sur la mobilité électrique décrit Carolin Reichert (RWE AG). Alors que l'industrie automobile le thème de positif et de l'industrie de l'énergie n'a pas de problèmes dans la production d'électricité reconnais, ont montré des études de marché par RWE, que le client final n'est pas encore aussi peu d'enthousiasme et a informé. "Le succès dépend du plaisir de conduite et de la quotidienne à partir de", ce qui explique que la mise en place d'un confortable, sûr et l'ensemble du territoire Ladeinfrastruktur très important. C'est d'après le passage Reichert CO2 sur une base de taxe automobile ne suffit pas, pour la mobilité électrique en clients.
Jochen Schwille Institut d'économie de l'énergie (IME) de l'université de Cologne a confirmé que les prévisions du gouvernement fédéral d'un millions de voitures électriques d'ici à 2020 pour le parc de centrales existantes allemandes sont à fournir. Selon les calculs de l'IME, la puissance correspond à un million de voitures électriques, environ deux pour cent de l'ensemble des besoins allemands. Le problème est cependant de l'allemand courant. Surtout quand les voitures à Offpeakzeiten seraient chargés, en l'électricité, notamment dans les centrales électriques de base, donc en marron et les centrales électriques de charbon gagné, de manière à éviter tout bilan CO2 positif résulte. Ainsi, au courant d'aujourd'hui, une voiture électrique sur sa durée de vie de deux à trois tonnes de CO2.
Que ce n'est pas l'énergie mais de la demande d'énergies renouvelables constituent une difficulté, souligne également Gregor Hampel (Vattenfall), car le comportement des clients à ce jour pas encore d'obtenir. En savoir plus sur le comportement des clients avec des voitures électriques Vattenfall veut donc 50 Mini E dans un projet pilote de savoir à partir de mai 2009. Outre le comportement des clients doit également la gestion de la charge, entre autres, afin de vérifier si une simple injection de l'énergie éolienne peut être assurée.
Un regard lucide sur le thème de la mobilité électrique invité Dr. Martin Wietschel (Institut Fraunhofer pour les systèmes de recherche et d'innovation). Pour une grande pénétration du marché par la structure des coûts doit être réduit et des conditions-cadre, comme un haut de pétrole et de CO2 de son prix. Il a prévu une intégration progressive de la mobilité électrique dans les infrastructures électriques, dans les dix premières années, seule une faible demande d'électricité, à savoir. Après 2020, un troupeau de un à deux millions de véhicules en une gestion de la demande ciblée nécessaire. La question serait ici de l'acceptation, de faibles économies, à un moment de faire le plein d'électricité. Ce n'est qu'à partir de un à deux millions de véhicules pour participer à une réserve négative et de régulation des marchés de l'énergie, et des modèles nécessaires. Dans le cas d'une exploitation économique des piles, la participation positive de réserve et de régulation des marchés de l'énergie garantie. "La mobilité électrique peut être approprié pour le stockage des surplus de l'énergie éolienne, le potentiel ne devrions cependant pas être surestimée», a souligné Wietschel.
Les véhicules doivent changer, étaient les représentants de l'industrie automobile à la conférence d'accord. Bernhard Grünewald (Toyota Motor Europe) a constaté que la mobilité électrique international déjà avoir une plus grande acceptation, que l'on suppose en Europe. Être seul dans le monde des entreprises a déjà 17 modèles hybrides dans sa gamme. Total des voitures modernes devraient être plus petit et plus léger pour les émissions de CO2 fixé. «Le goulot d'étranglement est la technologie de la pile, si nous avec la qualité de la mobilité électrique souhaitez que nous connaissons par les moteurs à combustion interne", a souligné M. Grünewald.
Cela confirme également le Dr Andreas Gutsch, directeur général de Batterie Li-Tec, une joint-venture entre Evonik et Daimler. «Nous pouvons la commercialisation des batteries lithium-ion cellules avancer", a déclaré le directeur général, a toutefois souligné que les piles au lithium d'aujourd'hui n'est pas de comparer les batteries classiques et, par conséquent, que la production d'une infrastructure comme l'exige l'industrie des semi-conducteurs. Plus de problèmes, le manque de crédit à des exigences de sécurité obligatoire à la nouvelle technologie de batterie et met en garde contre les offres bon marché en provenance de Chine. "La pénétration du marché avec des cellules non sécurisé est dangereux pour l'ensemble de la mobilité électrique." Outre les questions de sécurité fait référence aux problèmes de crédit, qui à la disponibilité de batteries lithium-y. La demande pour les batteries, les portées de 200 kilomètres de garantir, serait supérieure à la disponibilité. "Nous avons besoin de disponibilité, de performances et un bon prix", at-il souligné. La disponibilité n'est pas encore suffisante et la durée de vie de longue durée sans expérience encore incertaine. Créditer positif, les alliances entre l'automobile et les fabricants de batterie. "OEM, qui aujourd'hui n'est pas l'esprit des piles, sont à long terme ont un problème", at-il souligné.
Le point de vue des prix de détail sur la mobilité électrique décrit Carolin Reichert (RWE AG). Alors que l'industrie automobile le thème de positif et de l'industrie de l'énergie n'a pas de problèmes dans la production d'électricité reconnais, ont montré des études de marché par RWE, que le client final n'est pas encore aussi peu d'enthousiasme et a informé. "Le succès dépend du plaisir de conduite et de la quotidienne à partir de", ce qui explique que la mise en place d'un confortable, sûr et l'ensemble du territoire Ladeinfrastruktur très important. C'est d'après le passage Reichert CO2 sur une base de taxe automobile ne suffit pas, pour la mobilité électrique en clients.